KANAL İSTANBUL ÜZERİNE III - Halimiz
KANAL İSTANBUL ÜZERİNE III 2
DÜZENİ BOZMA CESARETİ
12 Aralık 2019
KANAL İSTANBUL ÜZERİNE III 3
AYIN HALLERİYLE YOGANIN ALAKASI
12 Aralık 2019
KANAL İSTANBUL ÜZERİNE III 4

Kanal İstanbul projesi hakkında ilki yaklaşık iki yıl önce, ikincisi ise geçen hafta olmak üzere bugüne kadar iki yazım halimiz.com sitesinde yayımlandı. Bu yazılarda, Projenin hiçbir teknik, ekonomik, lojistik, ekolojik, hukuki ve sosyal fizibilitesi olmadığını, çevre felaketlerine yol açabileceğini ve ekonomisi zaten sıkıntıda olan bir ülke için düşünülmesinin bile abesle iştigal olduğunu vurgulamaya çalışmıştım.

Konu ile ilgili üçüncü ve bugünkü yazımda projenin daha önce yeterince ele alamadığım bazı risklerine özellikle dikkat çekmek istiyorum. Aşağıda sırasıyla özetlemeye çalışacağım bilgiler uzman kişiler ve akademisyenlerin yaptıkları inceleme ve analizlerden çıkarttığım sonuçları temsil etmektedir. Bir başka deyişle tüm bu bilgilerin temelinde bilim yatmaktadır.

Önce Kanal İstanbul’un olası bir depremden nasıl etkilenebileceğine bakalım.

Marmara Denizi çukurlukları, doğuda “Çınarcık Çukuru”, ortada “Orta Marmara Çukuru” ve batıda “Tekirdağ Çukuru” olarak adlandırılmıştır. Denizin kırık sistemi tarih boyunca büyük depremlere sebep olmuştur. Denizin dibindeki kırıklardan hala metan (CH4) ve Hidrojen Sülfür (H2S) gazlarının çıktığı belirlenmiştir. Çınarcık çukurunda ve diğer kırıklar boyunca oluşabilecek depremlerin, Kanal İstanbul’u Sazlıdere barajının kuzeyine kadar ciddi derecede etkileyeceği düşünülmektedir. Şiddeti Richter ölçeğine göre 7 veya üstünde olacak depremlerin kanalı, kanal ağzında yapılması düşünülen konteyner limanı ile Küçük Çekmece Gölü’nde ve Sazlıdere Barajı Şamlar Dere koyunda öngörülen yat limanlarını etkilemesi kaçınılmazdır. Söz konusu tesislerde oluşabilecek deprem tahribatı yeniden yapılanma ve/veya tamir ile belki giderilebilir. Ancak kanalın ana yapısında ve yat limanlarının temel yapılarında çökme, burulma, yanal kaymalar sonucunda oluşabilecek çatlamalardan deniz suyu sızmaları önlenemez. Böyle bir durumun yaratabileceği yeraltı suyu tuzlanmasının boyutlarını kestirmek mümkün değildir.

Yerbilimi ve deprem uzmanı akademisyenlerin Kanal İstanbul bağlamındaki ortak görüşlerini şu şekilde özetlemek mümkündür:

  • Kanal İstanbul, Küçük Çekmece yöresinde Miyosen ve daha genç, görece daha sorunlu zemini kesecek ve kuzeye gittikçe Eosen-Oligosen yaşlı birimlerin arasına girecektir. Bu zemin yer yer çok sert kireçtaşları ile görece daha yumuşak kiltaşı, silttaşı, kumtaşı ve marnlardan oluşmuştur. Kanalın Karadeniz’e girişi de çürük zeminden ibarettir. Dolayısıyla kanalın kazılmasının yol açacağı önemli olumsuzluklar vardır.
  • Hafriyat sırasında yaklaşık 1.5 milyar m3 malzeme kazılacaktır. Bu iş yıllarca sürecek, kazıda iş makinaları ve patlayıcılar kullanılacak ve sonuçta, vadi ve çevresindeki ekosistem, fauna ve flora büyük ölçüde tahrip olacaktır.
  • 5 milyar m3 boyuttaki bir malzemenin herhangi bir yere serilmesi mümkün değildir. Bir ihtimalle Marmara denizi içerisinde adacıklar oluşturulacaktır. Marmara’nın içerisindeki aktif fay sistemi düşünülürse bunun son derece riskli olacağı izahtan varestedir.
  • Kanalın kazılması sırasında zemin özelliklerine göre fazla kayma, heyelan ve göçmeler olacaktır.
  • Deniz seviyesine kadar kazılınca kanal bir drenaj sistemine dönüşecek ve çevresindeki yeraltı su rezervuarlarını tahrip edecektir.
  • Kanal ile İstanbul Boğazı arasındaki bölge bir ada haline gelecek, dolayısı ile tüm ulaşım sistemleri köklü olarak değişecek ve zorlaşacaktır. Özellikle kanalı üstten geçecek yapılar irtifa ve zemin koşullarına bağlı olarak daha riskli ve maliyetli olacaklardır. Oluşacak adanın Trakya’dan ayrılması askeri ve lojistik açılardan çok sakıncalıdır.
  • Kanalın etrafında en az 3 milyon nüfuslu bir şehir oluşturulacağı ifade edilmektedir. Bunun deprem bağlantılı riskleri arttıracağı kesindir.
  • Kanal, dünyanın en kirli denizlerinden biri olan Karadeniz ile halen can çekişmekte olan Marmara’yı birleştirecektir. Orta Avrupa’nın tüm sanayi kirliliği bu şekilde Marmara’ya akacaktır.
  • Marmara Denizi’nin oşinografik sistemi bozulacak ve bu denizde oksijen tüketimi daha da hızlanacaktır. Bunun anlamı denizdeki yaşam koşullarının giderek zorlaşacağıdır.

Bu noktada deniz bilimleri uzmanı çok değerli bir hocamızın, Prof. Dr. Cemal Saydam’ın, Kanal İstanbul için kurguladığı olası bir senaryoya kısaca bakalım.

Diyelim ki Kanal İstanbul yapıldı ve açıldı. İşte o zaman Karadeniz’in suyu bu insan yapımı, dibi dümdüz ve 25 metre derinliğindeki ikinci kanaldan Marmara’ya doğru hızla akmaya başlayacak. Kanaldan geçecek olan suyun tuzluluğu hiç değişmeden aynı Boğaz çıkışı gibi Marmara’nın kuzeyinde bir yerde jet akımı ile Marmara’nın üst suyu buluşacak. Bu buluşma sonucunda hem bol besinli üst tabakadan ve hem de yoğun tuzlu alt sudan su kapılacağı için sistemin alışık olmadığı yeni bir yem fabrikası oluşacak. İşte bu yeni yem fabrikasının üreteceği organik yük zaten sınırda olan alt tabakadaki oksijen seviyesi üzerine ek bir yük getirecek. Ve kısa bir zaman sürecinde alt su oksijensiz kalacak.

Esas sorun daha sonra başlayacak. Çünkü sistem bir kere oksijensiz kaldı mı dönüşü olmayacak bir sürece girilecek. Sudaki kimyasal dengeler değişecek. Daha fazla organik madde üretilmeye başlayacak. Oksijensiz suyun denizin dibi ile temas ettiği yerde çok değişik koşullar oluşacak ve 25 metredeki tabakalaşma sınırı çok ince mangan oksit parçacıkları ile dolmaya başlayacak. Bu zamanla tüm Marmara’yı kaplayacak ve güneş ışığı 25 metrenin altına hiç geçemeyecektir. Bu senaryolar birleşince alt sudaki hidrojen sülfür konsantrasyonu kısa zamanda hızla artacak ve her lodos sürecinde alt suyun üst su ile karışması sonucunda atmosfere çıkacaktır. Hidrojen Sülfür (H2S) çürük yumurta gibi kokar. Lodos rüzgarları güney batılı oldukları için hidrojen sülfür kokusu İstanbul’a doğru taşınacak ve tüm şehir zamanla artacak koku ile kaplanacaktır. Oksijensiz alt tabakadaki su eninde sonunda İzmit Körfezi’ne dolacak ve Körfez’de deniz yaşamı sona erecektir.

Tabii iş burada bitmeyecektir. Zaman içinde Marmara’nın üst suyunun kalitesi de bozulacak, Karadeniz’in ekolojisi de etkilenecektir.”

Şimdi de bir başka çok önemli konuya, olayın hukuki boyutuna bakalım.

Ticari ve askeri gemilerin Türk boğazlarından geçişi için 1936 Montreux Boğazlar Sözleşmesi önemli kurallar koymuştur. İstanbul Boğazı yapısı, rüzgarları akıntıları gibi özelliklerinden ötürü geçilmesi tehlikeli bir doğal su yoludur. Söz konusu sözleşmenin imzalandığı 1936’da, yılda ortalama 4 bin 700 gemi geçiş yapmaktayken, bu sayı günümüzde 50 bin düzeyine ulaşmıştır. Sözleşmenin imzalandığı yıllarda petrol taşımacılığı yokken, günümüzde yılda ortama 150 milyon ton petrol ürünün bu yolla taşınmaktadır. Petrol, gaz ve kimyasal madde taşıyan gemiler, alınmış bulunan tedbirler sayesinde Türk boğazlarında tehlike yaratmamaktadır.

Kanal İstanbul’un, özellikle tehlikeli yük taşıyan gemilerin İstanbul Boğazı yerine Kanal’ı kullanmalarını sağlamak için yapılacağı yetkili mercilerce ifade edilmektedir. Oysa, hem Montreux Sözleşmesine, hem de uluslararası hukuka göre, Kanal’ı tercih etmeyecek gemi şirketlerinin ve kaptanlarının Kanal’ı kullanmaya zorlanmaları da mümkün değildir. Montreux Sözleşmesinin 2. maddesi aynen şöyle demektedir:

Barış zamanında, ticaret gemileri, gündüz ve gece, bayrak ve yük ne olursa olsun, aşağıdaki 3. Madde hükümleri saklı kalmak üzere, hiçbir işlem(formalite) olmaksızın, Boğazlardan geçiş ve gidiş-geliş(ulaşım) özgürlüğünden yararlanacaklardır. Bu gemiler, Boğazların bir limanına uğramaksızın transit geçerlerken, Türk makamlarınca alınması işbu Sözleşmenin 1 sayılı ekinde öngörülen vergilerden ve harçlardan başka, bu gemilerden hiçbir vergi ya da harç alınmayacaktır.”

Montreux Sözleşmesi’nin uygulama alanı, yani Boğazlar bölgesi, Karadeniz ve Ege Denizi arasındaki ulaşımdır. Oysa Kanal İstanbul projesi bu rotanın sadece bir kısmını kapsamakta, ticari gemileri Montreux Sözleşmesi’nin uygulandığı deniz yolunun bir anlamda ortasına bırakmaktadır. Bu durumun ücretlendirme bağlamında yeni sorunlar yaratabileceği unutulmamalıdır.

Üzerinde durulması gereken bir başka konu Kanal İstanbul’dan büyük gemilerin geçip geçemeyeceğidir.

Bu konuyu layıkıyla değerlendirebilmek adına önce Kanal İstanbul’un boyutlarına bakalım. Kanalın boyutları üstte 360 metre, altta 275 metre ve derinliği 25 metre olarak verilmiştir. İstanbul Boğazı’nın en dar yeri ise 598 metredir. Kanaldan geçecek su debisinin 600-800 m3/sn olacağı tahmin edilmektedir. Dar bir kanalda, bu akış hızında, büyük gemilerin idaresi imkansız denecek kadar zordur. Basit aritmetik bunu göstermektedir.

Peki, Kanal’da gemi kazası olursa ne olur?

Mevcut kanal boyutları ile felaket olur demek abartılı olmaz. Çünkü deniz suyu geminin arkasında yanlara taşar, çevredeki araziye yayılır. Toprak tuzlanır ve çoraklaşır. Toprağa sızan su yeraltı sularının da tuzlanmasına neden olur. Yeraltı suları kullanılamaz hale gelir. Taşan tuzlu suyun Terkos Gölü’ne ulaşması halinde gölün suyu tuzlanır ve İstanbul için bir kullanma ve içme suyu kaynağı olmaktan çıkar.

Açıkça ifade etmek gerekirse Kanal İstanbul’un yaratacağı sorunların ayrıntılı olarak anlatılması bir kitap dolduracak kadar uzun sürebilir.

SONUÇ:

Kanal İstanbul projesinin getirisi ile sebep olacağı tahribat ve bu tahribatın ekolojik, ekonomik ve sosyal boyutları bilimsel ve teknik düzeyde enine boyuna tartışılmalıdır. Bu konuda yeteri kadar araştırma, yayın ve birikim de vardır. Kanal projesinin uygulanması çok sayıda büyük soruna davetiye çıkaracaktır. Kara ve deniz ekosistemlerinin alt üst olması, halkın göç etmeye zorlanması, bölgenin bir çöle dönüşmesi, askeri açıdan Trakya’nın savunulamaz duruma gelmesi gibi tehlikeler ile karşı karşıya kalınması olasıdır. Kanaldan büyük tonajlı gemilerin geçirilmesi ise mümkün değildir. Esasen, ortada doğal bir su yolu varken bu kanaldan para ile gemi geçirmeye kalkışmak son derece anlamsızdır.

Konu arazi rantı bağlamında ele alındığında ve İstanbul Hava Limanı ile Kanal arasında kalan belli bir arazinin de imara açılacağı düşünüldüğünde, gerçek niyet ortaya çıkmaktadır. Kanal manzaralı yerleşim reklamları ile bu arazinin ve diğer yerlerin yabancılara satılmasının umulduğu anlaşılmaktadır. Bu kadar çok yabancının İstanbul’a ve çevresine yerleştirilmesi “çok uluslu bir ada” oluşturmaktan başka neye yarayacaktır? Böyle bir gelişmenin yaratacağı riskler izahtan varestedir.

Son olarak sağlam bir kaynaktan elde ettiğim bir bilgiyi daha okuyucularımla paylaşmak istiyorum.

İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra Demirperde ülkelerinin Avrupa ve Türkiye üzerine yapabilecekleri askeri saldırı harekatına karşı ABD’de bazı savunma projeleri geliştirilmişti. Bu çerçevede İstanbul’un Batı’dan gelebilecek bir zırhlı birlik saldırısına karşı savunulması için de bir “Su Kanalı” oluşturulması düşünülmüş ve buna ait bir de harita yapılmıştı. Ancak gerçekleştirilmesi çok güç ve pahalı olduğu gibi, Trakya’nın savunulmasını imkansızlaştıracağı ve yaratacağı diğer olumsuz etkiler değerlendirilerek proje gündem dışı bırakılmıştı. Ortada böyle bir tarihi gerçek varken Kanal İstanbul’un egemen siyaset tarafından yeniden gündeme getirilmesi gerçekten ilginç olup akla başka senaryoları da getirmektedir.

Bu derlemede yararlandığım kaynakların tümüne internet üzerinden erişmek mümkündür. Bilgi ve birikimlerinden çok yararlandığım uzman ve akademisyenlerimize teşekkür ediyorum.

Güçlü bir mühendislik altyapısından ve ekonomi yönetimi deneyiminden gelen eski bir müsteşar olarak Kanal İstanbul projesine, yatırım önceliklerinin ülke ekonomisine azami katkı sağlayacak şekilde belirlenmesi ilkesi çerçevesinde baktım. Buna kaynakların optimal kullanımı ilkesi de diyebiliriz. Sadece ve sadece bu açıdan bakıldığında bile Kanal İstanbul projesinin savunulması mümkün değildir. Proje uçuktur ve geçerli mantığı yoktur.

Kaldı ki, projenin ekolojik, sosyal ve hukuki boyutlarına bakıldığında ve yol açabileceği felaket düzeyindeki etkiler layıkıyla değerlendirildiğinde Kanal İstanbul’un derhal gündemden çıkarılması gerektiği sonucuna varıyorum.

mm

Dr. Ali Tigrel

Devlet Planlama Teşkilatı Eski Müsteşarı

Bir Cevap Yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

error: Üzgünüz. Bu içerik kopyalanamaz!!