KANAL İSTANBUL ÜZERİNE II - Halimiz
KANAL İSTANBUL ÜZERİNE II 2
DUYGULARINIZI DOĞRU DİNLEYİN, KENDİNİZİ KEŞFEDİN
5 Aralık 2019
KANAL İSTANBUL ÜZERİNE II 3
HAFTANIN ÖNE ÇIKAN HABERLERİ
12 Aralık 2019
KANAL İSTANBUL ÜZERİNE II 4

Dışişleri Bakanı Sn. Çavuşoğlu, “Kanal İstanbul’a kazmayı vurduğumuz zaman, dünyada denizcilik ve ulaşım bakımından tarih değişecek, dönüm noktası olacak” demiş.

Ben çok farklı düşünüyorum.

Kanal İstanbul projesi ile ilgili olarak kaleme aldığım ilk yazı iki yıl kadar önce halimiz.com sitesinde yayımlanmıştı. Söz konusu yazının başlığı “Kanal İstanbul Üzerine” idi. O günden bu yana gelişmeler oldu. ÇED sürecine geçildi. Kasım ayı sonuna doğru da ÇED raporu çıktı. Sonuç olarak, bir önceki yazımın devamı olarak değerlendirilebilecek bugünkü yazıyı kaleme almaya karar verdim. Bu nedenle de yazının başlığını “Kanal İstanbul Üzerine II” olarak seçtim.

Önce hemen belirteyim. Amacım kimseyi eleştirmek değil. Yatırımların sektörel dağılımında önemli sorumluluklar üstlenmiş, bunlara yön vermiş eski bir müsteşar olarak tek istediğim ülkemizin kaynaklarının en verimli olarak kullanılması. Bunun anlamı çok basit: Yatırım önceliğinin kesinlikle üretken, istihdam yaratıcı, yenilikçi, ihracatımıza katkı sağlayacak yatırımlara verilmesi gerekiyor. Aksi takdirde içinde bulunduğumuz ekonomik ve sosyal sıkıntıları aşmamız giderek zorlaşıyor.

Önce, hatırlatma amacıyla, konu ile ilgili bir önceki yazım kapsamında yaptığım analiz ve değerlendirmenin kısa bir özetini vermek istiyorum. Bakın neler demişim:

  • Kanal İstanbul projesi devasa boyutlarda uçuk bir projedir. Ayrıntılı olarak teknik, ekonomik, ekolojik ve hukuki yönlerine bakılıp bakılmadığı kuşkuludur. Finansman boyutu bir başka sorundur.
  • Projenin toplam maliyetinin 70-75 milyar doları bulabileceği düşünülmektedir.
  • Projenin, vergi gelirleri ile iç ve dış borçlanma yoluyla sağlanan kaynaklarının optimal dağılımı bağlamında yapılabilir olduğunu söylemek güçtür.
  • Kanal İstanbul doğanın dengelerini bozacaktır. Doğal dengeler bir kere bozuldu mu bunun geri dönüşü olmaz.
  • Marmara denizinin debisi ve rejimi ile oynanamaz. Bu projenin yapılması mevcut sistemin alt üst edilmesine eşdeğerdir. Bunun sorumlularını tarih affetmez.
  • Kanal İstanbul projesi teknik ve ekonomik açılardan sorunludur; finansmanı zordur; çevresel bir felakete yol açma potansiyeli vardır.

Şimdi 2018 yılı Mart ayına gidelim.

Kanal İstanbul projesine ilişkin devam eden ÇED sürecinde Devlet Hava Meydanları İşletmesi’nin bir hafta içinde görüş değiştirme skandalının ardından, bu kez de aynı projenin İstanbul’u susuz bırakabileceği ortaya çıkmıştı. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın ÇED süreci kapsamında görüşüne başvurduğu Orman ve Su İşleri Bakanlığı DSİ Etüt, Planlama ve Tahsisler Dairesi Başkanlığı 20 Mart 2018 tarihinde kapsamlı bir görüş iletmişti. Bu görüş kapsamında projenin bir vizyon projesi olduğu belirtilirken, “gerçekleşmesi esnasında İstanbul’un içme suyu kaynaklarını etkilemesi bakımından bazı hususlara dikkat edilmeli ve gerekli tedbirler alınmalıdır” deniliyordu.

KANAL İSTANBUL ÜZERİNE II 5

Bakanlığın ÇED görüşü yazısında şu hususlara dikkat çekiliyordu:

  • Projenin en uygun koridoru olarak seçilen alternatif incelendiğinde, kanalın Terkos Gölü’nün doğusundan geçerek Sazlıdere Barajı ve Küçükçekmece Gölü’nü kullanarak Marmara Denizi’ne ulaştığı görülmektedir. Söz konusu güzergahtan geçen kanalın Terkos Gölü besleme havzasını, Terkos-Kağıthane içmesuyu isale hatlarını, Terkos-İkitelli isale hatlarını kestiği, Sazlıdere Barajı’nı devre dışı bıraktığı anlaşılmaktadır.
  • İstanbul’un içme suyu temin sistemi dört ayaktan oluşmaktadır. Bunlardan biri olan Sazlıdere-İkitelli içmesuyu sisteminin su kaynağı Sazlıdere Barajı ve Terkos Gölü’dür. Projenin belirtildiği şekilde yapılması halinde Terkos Gölü’nün doğusunda kalan yaklaşık 20 kilometrekarelik bir su toplama havzasının devre dışı kalması söz konusudur. Buradaki su kaybının yaklaşık 18 milyon metreküp olabileceği hesaplanmaktadır. Ayrıca, Sazlıdere Barajı’nın devre dışı kalmasıyla oluşacak su kaybı da 52 milyon metreküp civarındadır. Dolayısı ile toplam su kaybı 70 milyon metreküp olmaktadır.
  • Proje öncesinde her ne kadar zemin etüdleri ve sondajları yapılsa da uygulamada bazı beklenmedik olaylarla karşılaşılması olasıdır. Bilhassa kayaçlarda bulunan kırık ve çatlakların sondajlarla tespiti mümkün olamamaktadır. Kanal açılarak su verildikten sonra bu kırık ve çatlaklardan Terkos Gölü’ne tuzlu suyun girişim yapması halinde bu önemli kaynağın elden çıkması ve İstanbul’un büyük bölümünün susuz kalması mümkündür.

Görülebileceği gibi Bakanlık önemli risklere dikkat çekmişti.

Geçen hafta içinde de TMMOB İstanbul İl Koordinasyon Kurulu Kanal İstanbul su yolu projesi ÇED raporuna ilişkin bir basın toplantısı düzenledi. Toplantı sırasında yapılan açıklamada ise özetle şu görüşlere yer verildi:

  • Bugün İstanbul içme suyunun yüzde 70’ini başka illerden karşılamak zorunda bırakılmış bir şehir iken mevcut su kaynaklarımızın yok edilmesi söz konusu bile olamaz.
  • Kuzey ormanlarını, meraları, tarım alanlarını, tüm hassas ekosistemleri yok edecek Kanal İstanbul projesi savunulamaz.
  • Üç aktif fay hattının geçtiği bölgeye nüfus ve yapılaşma baskısı yükleyerek afet riskini artıran bu proje kabul edilemez.
  • Kentin tüm kuzey bölgesini ve hassas ekosistemlerini, kentsel, arkeolojik ve doğal sit alanlarını baskısı altına alacak bu proje durdurulmalıdır.
  • Sosyolojik etkileri çok güçlü olacak, bölgede yerinden edilmelere yol açacak, halkın yaşam kalitesini ve ekonomisini derinden sarsacak, yaşam ve su hakkını elinden alacak bu proje Anayasa’nın 56. Maddesine aykırıdır.
  • İstanbul Boğazı’nda sağlanamayan geçiş güvenliğinin Kanal İstanbul’da sağlanması mümkün değildir.
  • Kanal İstanbul Projesi, İstanbul’un Kent Anayasası olan ve 2009 yılında onaylanan 1/100000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nın genel planlama ilkelerine ve esaslarına aykırı olduğu gibi plan ana kararlarıyla da çelişmektedir. Bu proje, İstanbul’un üst ölçekli planında hukuken yer alması mümkün olmayan bir projedir.

Değerli okuyucularım, göreceğiniz gibi bunlar çarpıcı derecede önemli ve göz ardı edilemeyecek açıklamalar.

Egemen siyasetin bu tepkileri yok sayması büyük hata olur.

Bu noktada ciddi bir literatür taramasına dayandırılmış kendi değerlendirmeme geçmek istiyorum.

Önce hemen belirteyim. İki yıl önce yaptığım analizin tümüyle arkasındayım. Kanal İstanbul Projesinin aşağıda satır başlarıyla belirteceğim nedenlerle çok sakıncalı bir proje olduğu hususunda hiçbir tereddüt bulunmadığını özellikle vurgulamak isterim:

  1. Kanal İstanbul, İstanbul’un ormanlık alanları, tarım arazileri, yeraltı ve yerüstü su havzaları, havası ve doğal yerleşim alanları üzerinde büyük tahribat yaratacaktır. Bu proje yüzünden susuzluğun İstanbul için hızla yaklaşan bir tehlike haline gelmesi kaçınılmazdır.
  2. Kanal İstanbul projesinin toplam etki alanı yaklaşık 130 kilometre karedir. Bu etki alanının yüzde 79’u farklı niteliklere sahip tarım alanlarından oluşmaktadır. Bu alan yaklaşık olarak 13 bin futbol sahası büyüklüğündedir.
  3. 5403 sayılı Toprak Koruma ve Arazi Kullanımı Kanunu’na göre “mutlak tarım arazisi” olarak tanımlanan ve korunması gereken 5.3 kilometre karelik bir tarım alanı da projenin etki alanında yer almaktadır. Bir başka deyişle, İstanbul’a gıda sağlayan nitelikli tarım alanlarının bu projeyle yok olma riski büyüktür.
  4. Projeyle ilgili bir başka ciddi risk hava kirliliğidir. Çünkü Kanal İstanbul Projesi ÇED Başvuru Dosyasına göre tahmini hafriyat miktarı 1.5 milyar metreküptür (İki yıl önce 1.25 milyar metreküp olarak hesaplamıştım). Bu miktarda hafriyat saatte 600 kg toz emisyonu oluşturabilecektir. Bu, Sanayi Kaynaklı Hava Kirliliği Yönetmeliği’ndeki değerin 600 katıdır.
  5. Hafriyat en az 4 yıl sürecektir. Bu sürede yaklaşık 100 milyon hafriyat seferi yapılacaktır. Kaba bir hesapla bunun anlamı saatte yaklaşık 20 ton toz emisyonunun havaya karışacağıdır.
  6. Yukarıda belirttiğim hafriyat sırasında yapılacak kamyon seferlerine bağlı olarak, yine kaba bir hesaplama ile, saatte 250 kg karbon monoksit, 170 kükürt dioksit emisyonu ortaya çıkacaktır.
  7. Binlerce kamyonun İstanbul’un trafiğine, yollarına getireceği yük halkın ulaşım güvenliğini tehdit edecektir.
  8. Kanal İstanbul proje güzergahında mühendislik yapılarının hayata geçmesiyle birlikte alanda heyelan, sıvılaşma, korozyon, kireçtaşlarının ergimesine bağlı büyük göçükler gibi yeni zemin sorunlarıyla karşılaşılması riski büyüktür.
  9. Bir başka ciddi tehlike Marmara-Karadeniz su dengesinin bozulmasıdır. İki yıl önceki değerlendirmemde de vurguladığım gibi Kanal İstanbul deniz ekosistemine, Karadeniz-Marmara dengesine ve iklime etki edecektir. Marmara denizi daha da kirlenecek, ısısı değişecektir. Su kalitesinin kötüleşmesi Marmara deniziyle birlikte komşu denizlerin belirli sıcaklık şartlarında oluşan dengesini ve ekosistemlerini tehdit edebilecektir.
  10. Yaklaşık 1.5 milyar metreküp hafriyatın yaratacağı sorunlar da işin başka bir boyutudur. Hafriyat ile birlikte İstanbul’un kuzeybatısı örselenecek, denizleri doldurulacak, kıyı çizgisi bozulacak ve kent için hiçbir gereklilik taşımayan adacıklar yapılacaktır. Yeni dolgu alanı projeleri, olası bir depremde büyük yıkımlara yol açabilecektir.
  11. Kanalın güzergahı boyunca 3 km genişliğindeki bir hattın imara açılması planlanmaktadır. Son dönem TV reklamlarına da konu olan “Kanal İstanbul’a komşu” rezidanslar, alışveriş merkezleri, oteller projenin neler getirebileceğini şimdiden göstermektedir. Hat boyunca inşa edilecek köprüler, yollar, bağlantı yolları sadece güzergahı değil, İstanbul’un Kuzey Batısını yerleşim aksına çevirecek, tüm doğal yaşam alanlarını ulaşım projelerinin kıskacına sokacaktır.
  12. Projenin finansmanına gelince, ekonomimizin içinde bulunduğu koşullarda, ciddi soru işaretleri bulunduğunu söylemek abartılı olmaz. 2019 Eylül ayı sonu itibariyle Türkiye Ekonomisinin uluslararası yatırım pozisyonu yaklaşık 380 milyar dolar açık vermektedir. Bu, milli gelirimizin yarısı demektir. İnşaat sektöründeki sıkıntı büyüktür. İstanbul’da binlerce bitmiş olduğu halde satılamayan konut vardır. Birçok inşaat yarım kalmış durumdadır. Önümüzdeki yıl yapılması gereken dış borç servisi 180 milyar dolar civarındadır. Ve tüm bunlar yetmiyormuş gibi Türkiye’ye borç verme konusundaki uluslararası isteksizlik ortadadır. Tüm bu şartlar dahilinde bana göre toplam maliyeti 70 milyar doları bulacak ve hatta aşabilecek bir proje nasıl finanse edilecektir?

Daha fazla uzatmak istemiyorum.

Uzun lafın kısası, hangi açıdan bakılırsa bakılsın Kanal İstanbul projesinin hiçbir fizibilitesi yoktur. Ülke kaynaklarının böylesine çılgın bir projeye tahsis edilmek istenmesi gerçekten kaygı vericidir. Bu projeye tahsisi düşünülen (bugün için olmasa bile) kaynakların küçük bir yüzdesi ile bile ekonomimize rekabet gücü kazandıracak, üretimi ve ihracatımızı canlandırarak işsizliğe çare bulacak çok sayıda proje hayata geçirilebilir.

Temennim hiçbir mantığı olmayan, ancak ihale edilme aşamasına gelindiği anlaşılan bu uçuk projeden çok geç olmadan vazgeçilmesidir.

Sn. Çavuşoğlu’ndan neden çok farklı düşündüğümü yeterince anlattım sanırım.

mm

Dr. Ali Tigrel

Devlet Planlama Teşkilatı Eski Müsteşarı

1 Comment

  1. sayın ali bey eko sistemde ki meteorolojik şartlara hiç değinmemiş.
    kuş göç yollarının yok olmasına sebep olacak bir şehirçilik ulaşım demir hava kara yollrı taşıtlarının vereceği zararlar daha hiç yoktur.
    istranca ormnanlarının doğal dengesinin değişmesi ile su havzalarının etkisi inanın yazılandan kat be kat fazl olcaktır.
    gelelim bu olayın patlak vermesindeki lozan antlaşması etkil erinehani dış güçler var dı ya acaba usa/israil/birleşik krallık /vatikan üstüne basa basa olsun ki montrö ile alınan haklar yok olsun.akp nin istanbul secimlerine itirazının en büyük nedeni KANAL İSTANBULUN SEKTEYE UĞRAMAMASI İÇİN KAZANILMASI GEREKİYORDU İHALE YAPILMAMIŞTI VE OLAY SADECE PROJEYDİ.
    TABİ BUNUNDA YOLUNU BULDULAR KHK LARLA ÇÖZECEKLERDİR.NASIL HAYDARPAŞA BAĞIRA BAĞIRA GİTTİYSE .

Bir Cevap Yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

error: Üzgünüz. Bu içerik kopyalanamaz!!