KANAL İSTANBUL ÜZERİNE - Halimiz
BEYOĞLU’NUN YENİ SAKİNLERİ!
9 Kasım 2017
ADIM ADIM GELEN İRAN-ARABİSTAN-AMERİKA SAVAŞI
9 Kasım 2017

Cumhurbaşkanı Erdoğan geçenlerde Kanal İstanbul projesinin temelinin 2018 yılı içinde atılacağını söyledi. Bu devasa ve biraz da uçuk projeye bir seçim vaadi olarak ilk kez telaffuz edildiği günden itibaren şüpheyle baktım ve hiçbir zaman da rantabl olduğuna inanmadım. Bu düşüncemin peşin hüküm olduğunu sanmayın. Böyle bir projeye girişmeden önce çok ayrıntılı olarak teknik, ekonomik,  ekolojik ve hukuki yönlerine bakılması; finansman boyutunun derinlemesine araştırılması gerekir. Böyle bir analizin mevcut olup olmadığı, olsa bile kimlere yaptırıldığı konusunda bilgim yok. Fakat bir mühendis ve ekonomist olarak proje ekonomisinden anlarım. Mühendislik ekonomisi üzerine yazılmış ve üniversitelerde referans olarak kabul görmüş iki kitabım var. Aynı zamanda, Devlet Planlama Teşkilatı’nda İktisadi Planlama Başkanlığı ve Müsteşarlık görevlerini yıllarca deruhte etmiş birisi olarak ekonominin kaynaklar/harcamalar dengesi bağlamında kamu kaynaklarının nasıl kullanılması gerektiğini iyi bilirim. Hemen ifade edeyim ki proje ekonomisi üzerindeki çalışmalarım ve deneyimlerim ışığında Kanal İstanbul projesi hakkında çok ciddi kaygılarım bulunuyor.

Bu noktada Kanal İstanbul’un boyutları ve projenin gerçekleştirilmesi durumunda yapılacaklara kısaca bakmaya çalışalım.

  1. Kanalın ortalama kesiti 200m en x 50m derinlik, uzunluğu ise 50 km olacaktır.
  • Hemen belirtelim. Deniz seviyesinin 50m altına inmek için ortalama 100m derinlikte hafriyat yapılmalıdır. Yani yapılacak hafriyatın kesiti 200m en x 100m derinlik olacaktır. Bu da yan eğimlerle birlikte 0.025 km2’lik bir kesit demektir. Bu durumda yapılacak hafriyat 1.25 milyar m3 olacaktır. Kaya/toprak özgül ağırlığını 2.75 ton/m3 alırsak yapılması gerekecek hafriyatın yaklaşık 3.4 milyar ton olacağını hesaplayabiliriz.
  • Hafriyatın kaba olarak 340 ton kapasiteli dev açık havza maden kamyonlarıyla taşınacağını varsayarsak yapılacak sefer sayısı 10 milyon olacaktır.
  • Bu arada kendi ağırlıklarıyla 500 tonu bulan kamyonların gideceği yollar açılacak, hafriyat malzemesinin belki de trenlere yüklenmesi gerekecektir.
  • Kamyonların ortalama 50 km yol kat edeceklerini kabul edersek toplam kat edilecek yol uzunluğu 500 milyon km olacaktır.
  1. Şimdi 1000 kamyon alınacağını ve her kamyonun günde 10 sefer yapacağını varsayalım. Bunun anlamı, kamyonların günde 10.000 sefer yapacağı ve 1000 gün boyunca çalışacaklarıdır. Bir başka deyişle, projenin sadece hafriyat kısmı yaklaşık ÜÇ-DÖRT yıl sürecektir.
  2. Aynı anda yüz yerden hafriyat başladığını düşünürsek 100 dev bant taşımalı/taşımasız kazar kepçenin her biri günde 100 kamyon yüklemesi yapabilir.
  3. Görülebileceği gibi projenin kamyon ve makine parkı devasa boyutlarda olacaktır.
  4. Kanalın tüm yüzeyi 20 milyon metre kare civarında olacağı için betonlama için yaklaşık 20 milyon metre küp beton ve 4 milyon kg demir gerekecektir.
  5. Projenin kapsamına girecek diğer önemli kalemler arasında gerekli olacak köprüler, bağlantı yolları, deniz girişleri için mekanik ve elektromekanik teçhizat, güvenlik sistemleri, kamulaştırma bedelleri, sigorta masrafları sayılabilir.
  6. Projenin büyük boyutta nitelikli/niteliksiz bir işgücüne ihtiyacı olacaktır. Bunun, kaba bir tahminle, 30.000’in altında olacağını sanmıyorum. Bunlar üç vardiyada ve günde 24 saat boyunca görev yapacaklardır.

Projenin çıplak maliyeti yukarıda çok kısa olarak geçtiğim tüm kalemlerin maliyetlerinin toplamı olacaktır. Bunun üstüne finansman maliyeti yanı sıra beklenmeyen gider kalemlerinin de ilave edilmesi gerekecektir. Projenin maliyeti ile ilgili olarak bugüne kadar yapılmış ciddi ve güvenilir bir analiz bulunduğunu sanmıyorum. Toplam maliyetin 50 milyar doların altında olmayacağını ifade eden bazı şirket yetkilileri oldu. Bu belki de iyimser bir tahminden öteye gitmeyecektir. Şahsen 70-75 milyar dolar aralığında bir tahmini daha gerçekçi bulduğumu ifade etmeliyim.

Peki Kanal İstanbul’un finansmanı nasıl olacaktır? Bu sorunun yanıtlanabilmesi çok zordur. Çünkü Türkiye bugün ciddi bir çifte açık sorunu ile karşı karşıyadır. Hem cari açık, hem de bütçe açığı vermektedir. Türkiye’nin net döviz açık pozisyonu 460 milyar doları aşmış durumdadır. Bir başka ifadeyle, açık pozisyon GSYH’nın yüzde 55’ine ulaşmıştır. Bir başka önemli konu da Türkiye’nin risk priminin ciddi ölçüde artmış olmasıdır. Çünkü risk primi, Türkiye için büyük önem taşıyan sermaye hareketlerinin yönünün temel belirleyicisidir.

Bu noktada Kanal İstanbul projesine bir de deniz bilimleri perspektifinden bakalım. Konuyla ilgili olarak Hacettepe Üniversitesi Çevre Mühendisliği öğretim üyesi Prof. Dr. Cemal Saydam bakınız neler diyor:

  • Karadeniz’i önce bir tatlı su havuzu olarak düşünün. Nedeni de basit çünkü bu havuza giren tüm sular (nehir veya yağmur suyu) tatlı sudur. Peki o zaman Karadeniz neden tatlı su havuzu değildir? Çünkü Çanakkale ve İstanbul boğazları altından belirli rüzgar koşulları altında gelen yoğun Akdeniz suları Karadeniz’i bugünkü tuzluluk düzeyine getirmiştir.
  • Karadeniz havuzunun son halinin geçmişi sadece 3.500 yıl, bilinen tarihi ise 12.000 yıldır. Karadeniz, Akdeniz’den ortalama 30 cm daha yüksektir. Bu nedenle fazla suyu Boğazlardan akar durur ama havuza giren su ve doğanın açtığı bu kısıtlı musluktan çıkan su bellidir. Bu musluk da dengesini son 3.500 yıldır sürdürmektedir.
  • Şimdi işin can alıcı noktasına gelelim. Kanal İstanbul’un yapılması demek derinliği sadece 50 metre olan ikinci bir musluk takılmasına eşdeğerdir. Bu musluk yalnızca Karadeniz’in suyunu Marmara’ya akıtabilecek ama denge için alttan girmesi gereken su bu yeni kanala giremeyecektir.
  • Peki ne olacaktır? Yalın bir ifadeyle, doğanın dengeleri bozulacaktır. Doğal dengeler bir kere de bozuldu mu bunun geri dönüşü olmaz.
  • Kanal İstanbul’u başka kanalları örnek göstererek savunmak Karadeniz’in ve Marmara’nın gerçeklerini bilmemek demektir.
  • Marmara, sağlıklı Akdeniz ve sağlıksız Karadeniz’in astımlı doğan çocuğudur. Yani doğuştan solunum zorluğu çeken ve dikkat edilmesi gereken bir denizdir. Onu kurtaran Karadeniz’den gelen ve jet akım halinde Boğaz’dan Marmara’ya giren ve 25 metrelik üst tabakayı 3 ayda bir değiştiren Karadeniz suyudur. Marmara’ya oksijen pompalayan ise Çanakkale’den gelen alt sudur.
  • Bu kanal projesinin yapılması çılgınlıktır. Çünkü bu denizin debisi ve rejimi ile oynanamaz. Kanal İstanbul projesinin yapılması mevcut sistemin alt üst edilmesine eşdeğerdir. Bunun sorumlularını tarih affetmez.

Profesör Saydam’ın konu ile ilgili açıklamalarının burada sadece bir özetini vermeye çalıştım. Bunlar önemli yorumlar ve umarım bir dinleyen çıkar.

Evet, karşımızda teknik ve ekonomik açılardan sorunlu gözüken, finansmanının nasıl yapılabileceği bilinmeyen ve bir çevresel felakete yol açma potansiyeli bulunan devasa bir proje var. Siyasi rant uğruna veya bilmediğimiz nedenlerle yapılması yoluna gerçekten gidilebilecek mi?

Göreceğiz bakalım.

mm

Dr. Ali Tigrel

Devlet Planlama Teşkilatı Eski Müsteşarı

1 Comment

  1. Barlas Öztürk dedi ki:

    Montrö sözleşmesi iptal edilmiş sayılacaktır bazı ülkelerce.

Bir Cevap Yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

error: Üzgünüz. Bu içerik kopyalanamaz!!